PRÉSENTATION
Créé en mars 2017, le nouvel opérateur et centre de formation Hélico installé à l’aéroport d’Annecy-Meythet n’a de cesse de se développer et de fréquenter les terrains d’aviations du quart sud-est de l’hexagone presque sept jours sur sept.
Après l’obtention de son ATO section 1 pour les PPLH, le vol de nuit et les zones exigües au mois de mai, c’est l’obtention en juillet 2017 de son ATO section 2, celui qui permet la formation de pilote professionnel, qui a réellement fait décoller la jeune société alpine. Elle a en effet fait le pari de proposer dans un premier temps des formations CPLH personnalisées très attractives sur un appareil à turbine, son seul à l’époque, un Bell 206 Jet ranger III.
Les tarifs très serrés combinés à des infrastructures accueillantes, une région magnifique et une équipe dynamique, ont vite fait exploser le planning de Gilles Léger, instructeur et co-fondateur avec Thierry Tourvieille, gérant et également instructeur. Fin février 2018, après huit mois, le bilan des formations était déjà éloquent avec 5 licences CPLH délivrées, 3 CPLH et 3 PPLH en cours et plus d’une dizaine de QT sur le bipale américain.
Découvrir en détail le stage pratique CPLH s’est donc présenté naturellement comme le fil rouge de mon reportage sur Alpes Hélicoptères. Le fait d’être pilote privé avec suffisamment d’heures de vol pour y prétendre n’est pas étranger à mon intérêt sur la question, même si mon âge me ramène à la raison : Se retrouver Pro à 50 ans avec 250 heures n’est pas une situation d’avenir pour changer complétement de travail à moins de vite se financer 250 heures supplémentaires pour atteindre le minima de 500 heures nécessaires pour espérer trouver un poste en France.
Rendez-vous fut donc pris pour passer une journée entière à Annecy en suivant depuis son arrivée à 8h30 un pilote en formation. Le calage calendaire de cette journée fut aussi lié au choix du pilote en question : J’ai attendu que mon ami Alex finisse son théorique et soit en plein stage pratique chez… Alpes Hélico !
L’ÉLÈVE
Alex Prévost, 44 ans, a décidé de passer pilote professionnel en 2016 après 20 ans de parachutisme comme moniteur 2ème degré. Il a commencé la voilure tournante en 2007 au Canada pour y devenir professionnel. Après 3 mois outre atlantique, il dû rentrer pour raison familiale avec uniquement le PPLH nord-américain sur R22 en poche. Ne réussissant pas à faire convertir sa licence en Europe, il s’est orienté vers l’hélico-ulm en allant passer son brevet en Italie chez les frères Barbéro, créateurs des fameux CH7 Kompress et CH77 Ranabot.
Alex vola en louant 2 CH7 ULM dans les Alpes pendant plusieurs années puis se présenta en 2013 à la première session officielle de formation d’instructeur classe 6 à Montélimar. Il fut le seul retenu et entreprit alors d’acquérir un appareil et de monter un centre de formation à Albertville : Héli Axe. Il réussit à acquérir en mars 2014 le Dynali H3 n°11, le troisième de France, et l’exploita pendant deux ans avant de le vendre à deux pilotes formés par ses soins avec 250 heures de vol.
En février 2016, n’ayant pu à nouveau obtenir une équivalence de son PPLH canadien, Alex a repris à zéro une formation à l’héliclub de l’Ain en réussissant à garder quand même le bénéfice de ses 50 heures passées. Il a obtenu facilement son PPLH en 3 mois et a ensuite enchainé les vols et les QT (R44, R66, As350) pour se retrouver avec plus de 200 heures en septembre.
Il a alors acheté d’occasion un R44 Raven 1 pour continuer à monter ses heures plus facilement et à moindre coût. En neuf mois, il a alors engrangé 250 heures supplémentaires à voler presque tous les jours par monts et par vaux en Rhône Alpes et même en réalisant un tour de France sur 4 jours en avril 2017 en m’emmenant avec lui. (voir article). Alex s’est ensuite concentré de septembre à décembre 2017 pour finir les 6 modules du laborieux Théorique français qu’il avait commencé fin 2016.
LA MATINÉE: Navigation
Je retrouvais donc mon ami à l’aéroport d’Annecy un mardi matin de février avec une météo qui bien qu’annoncée grand beau, laissait encore à désirer. Après une semaine de stage pratique, il avait déjà fait 12 heures sur les 35 du programme. Le stage pratique intensif décomposé en 7 phases peut se faire raisonnablement sur 4 à 5 semaines en intégrant 38 heures de théorie et bien sur les préparations de vol, briefing et débriefing.
Alpes Hélicoptères est installée dans les confortables locaux du hangar FL250 situé juste au sud de l’aérogare. L’accueil, agréable, comprend le bureau de Barbara, assistante, et un salon. Le Rez-de-chaussée est complété par le bureau des deux responsables. A l’étage se trouve la salle de formation et un autre bureau, celui d’Anne Laure, la RSC, Responsable Sécurité et Conformité, qui officie 2 jours par semaine. Le hangar juste derrière abrite plusieurs beaux avions et le Bell 206.
Après le traditionnel café ou thé, Alex s’installe dans la salle de formation. Il commence aujourd’hui réellement la phase 3 du stage : La navigation, d’une durée de 5h. Il avait un parcours à préparer chez lui depuis 2 jours mais doit le mettre à jour et le peaufiner ce matin avant le vol. Il reprend son « log de nav », le terme utilisé pour le « road book » où sont consignés les étapes du vol avec les temps, les distances, les caps et les consommations + diverses informations comme les hauteurs de vol, des fréquences de radio, etc… Il consulte la météo aéronautique et les informations sur les terrains et zones de vols issues des « Notam » puis trace son parcours sur sa carte. Après 1 heure de travail, Alex présente sa préparation à Gilles son instructeur qui lui pose quelques « colles » et lui donne quelques conseils supplémentaires.
C’est l’heure de passer à la pratique, mais pas avant la grosse visite prévol du matin. Alex à suffisamment d’expérience et d’aisance après les phases 1 et 2 du stage et la partie de théorie correspondant pour la réaliser seule. Je le suis au hangar pour l’observer pendant près de trente minutes inspecter le Bell 206 de fond en comble check-list en main. Tout y passe tous capots ouverts avec purge d’essence, niveaux divers, test de témoins et de nombreuses vérifications d’absence de fuite à coups de chiffon, des patins à la tête de rotor. La liste des points à contrôler est très fournie, plus d’une cinquantaine.
A 10h20, Alex sort le Bell 206 avec le chariot électrique et s’occupe du plein avec le camion ravitailleur. Gilles nous rejoint sur le tarmac et la mise en route peut commencer. Quelques mots sur ce sympathique instructeur : Gilles, 50 ans, est passionné d’engins volants depuis toujours. En 2008, il a crée ULM Concept avec lequel il a proposé pendant 10 ans vols touristiques et formations sur ULM 3 axes en Savoie et Haute Savoie. Il s’est mis à l’hélico depuis 2012 et est devenu pilote professionnel et instructeur en 2016.
Après quelques images à l’extérieur, je rejoins ma place à l’arrière pour le décollage. Alex a bien en main la machine et annonce ses actions à haute voix comme il se doit avec la rigueur nécessaire au stage pratique. On lui demandera de même au test final. Nous remontons le taxiway au bord de la piste en herbe pour décoller en 04. Alignement, dernière check et c’est parti sous le ronronnement de la turbine Allison 250C20B de 420 cv. (Essai du Bell 206: voir article)
Notre parcours doit nous emmener à Morestel (LFHI), aérodrome du nord Isère distant de 56km au cap 240°. Alex a choisi une route qui passe par Alby, le point de sortie sud de la CTR. Très vite des brumes, fréquentes lors d’une matinée anticyclonique, nous barrent la route. Pas questions de rentrer en VSV (vol sans visibilité) pour de vrai : Alex effectue un virage à droite dans une direction dégagée qui rejoint plein ouest la route directe vers notre destination. Il est tout à fait possible de sortir d’une CTR hors d’un point de sortie identifié après clairance du contrôle. Nous passons Rumilly, puis après contact avec l’Approche de Chambéry, le village de Cessens, le nord du Lac du Bourget (NL), le Rhône et la ville de Belley (WB).
La visibilité s’améliore, le soleil réussissant à faire disparaitre les brumes tenaces, même si un voile perdure. Alex s’entraine au maniement du VOR et cale une radiale pour tomber normalement sur le terrain de Morestel. Notre second passage sur le Rhône au sud de la zone interdite de Creys-Malville nous fait quitter la TMA de Chambéry et descendre un peu. Gilles en profite pour simuler une panne de génératrice, obligeant Alex à annoncer la procédure adéquate et à réduire la vitesse à 70 nœuds, vitesse de sécurité dite, « de refuge ». Le calage sur le VOR de Lyon nous amène anormalement trop au sud du terrain, malgré une radiale correcte : Rien de vaut un bon GPS. Nous rejoignons l’aérodrome isérois en herbe pour une intégration dans les règles et finalement une remise de gaz en fin de finale à 20 nœuds. Nous repartons alors vers un point GPS fourni par Gilles l’avant-veille.
Direction le plateau de Hauteville-Lompnes, dans l’Ain avec une météo au beau fixe et des paysages qui blanchissent et embellissent avec l’altitude. Alors qu’Alex est en passe d’arriver sur les coordonnées demandées, Gilles demande un déroutement sur un point de la carte au nord-nord-ouest : Izenave. Le pilote est obligé de recalculer cap, distance et bilan de kérosène en vol. C’est un exercice courant et il s’en sort honorablement en couvrant les 10 km supplémentaires en 3 mn.
L’heure du retour sonne et nous prenons au cap 105° sur 45 km pour retourner sur Annecy. Le passage de crêtes permet de travailler avec le radar de hauteur calé à 500 pieds, bien pratique et étonnement pas obligatoire sur les hélicoptères. Après la ville de Seyssel, la visibilité se dégrade à nouveau avec des voiles pénibles et le soleil de ¾ face. Le vol au cap n’est pas si évident et nous nous retrouvons plus au nord que prévu pour entrer dans la CTR au point NW. La reconnaissance du relief nous aide à nous recaler et nous pouvons alors opérer une arrivée directe travers le terrain sous contrôle de la tour pour rejoindre notre parking.
Pas de vol sans débriefing : J’accompagne l’élève et son instructeur en salle de formation et écoute attentivement. Globalement, cette navigation s’est bien passée et les réactions du pilote aux différents cas de pannes et changements ont été bonnes. Quelques points restent améliorer comme le respect des hauteurs de vol, des cap annoncés ou les hauteurs de survol mini. Les autres navigations prévues sont là pour améliorer cela.
L’APRÈS MIDI: DZ en Montagne
L’après-midi sera consacré à la phase 4, le vol en limite de puissance et à la fin de la phase 2, le pilotage en campagne. Gilles a donc prévu d’y intégrer le déjeuner en altitude. La préparation est beaucoup plus rapide, le vol pour se rendre sur les lieux n’entrant pas dans le cadre d’une navigation et Alex connaissant parfaitement l’endroit.
Nous décollons cette fois en 22 pour prendre la direction du beau lac d’Annecy, puis de Faverges au sud du massif des Aravis. Nous montons à 5000 pieds progressivement pendant 20 mn pour enrouler le Mont Charvin par le sud et rejoindre un chalet ouvert toute l’année : Le Refuge de l’Arpettaz situé à 1581m au-dessus d’Ugine. Alex fait une reconnaissance à 180° pour déterminer avec le GPS le sens du vent et alors se présenter face à ce dernier. Ce sera cette fois une approche en puissance plein sud avec une pente faible et un atterrissage sur une zone tassée à côté du chalet.
Le cadre est magnifique avec un panorama à 360°. Nous sommes reçus par Manu et sa femme qui accueillent les randonneurs ou skieurs toute l’année. (http://refugearpettaz.com). Nous dégustons une énorme et excellente tartine savoyarde sans trop trainer car le programme de l’après-midi est bien rempli. Plusieurs DZ sont prévues pour travailler en limite de puissance avec dépose du journaliste pour engranger des images extérieures.
Nous commençons par le site de l’Arpettaz, bien adapté pour réaliser de belles prises de vue. Je gravi une colline à pieds en attendant la mise en route du Bell 206 en contrebas. Le décollage est volontairement en oblique hors effet de sol pour l’exercice et me permet de belles vidéos lors des 2 grands cercles effectués autour de moi par l’appareil. Quelques clichés de l’approche de précision pour me récupérer rapidement achèvent notre première séance.
Nous partons au nord pour un second point de dépose. Gilles choisi une crête après avoir vérifié l’absence de personne. Le point de posé sera en appui patin de face, le museau dans la neige sous le sommet. L’exercice n’est pas si évident mais le pilote n’est pas un débutant. Je ne traine pas et saute du patin en m’enfonçant jusqu’aux cuisses. Alex et Gilles font deux tours rapides, un pour la vidéo et un pour les photos et viennent me récupérer en me repeignant allégrement en blanc.
Nous repartons encore plus au nord au-delà du col des Aravis vers le col de Niard. Un peu avant, Alex me désigne une troisième Dz près d’un chalet sur un beau replat. Nouvelle approche de précision dans un endroit magnifique et me voici à nouveau abandonné dans la neige. Les deux compères ne feront qu’un tour, m’obligeant à utiliser en même temps caméra et reflex et me recoiffant bien une nouvelle fois à leur retour.
C’est reparti plus au nord encore pour un quatrième site. Gilles choisi un col avec des pentes fortes de chaque côté obligeant une approche hors effet de sol. Alex fait sa reconnaissance et prend le temps pour se présenter. La visibilité est passée au jour blanc avec l’arrivée de nuages élevés et nous sommes en contrejour. Arrivés au-dessus du point de posé, impossible d’appréhender notre hauteur exact par rapport à la surface. C’était le piège et nous sommes dedans. Alex déviera de la zone de posé possible au point de déclarer à juste titre l’atterrissage impossible et de repartir pour une seconde présentation. Gilles lui conseille un site un peu plus à gauche, plus plat et plus grand. La lumière s’améliorant, Alex réussi cette fois parfaitement son approche et son atterrissage.
Le bilan carburant et l’horaire nous appellent alors au retour. Nous repartons au sud pour rentrer au plus court à travers le massif des Aravis en passant par le col éponyme. Le vol se fait en à peine plus de quinze minute avec un atterrissage « école », tous comme les translations en taxiway. Alors que Gilles regagne les bureaux, Alex s’occupe de demander le camion de kérosène et supervise le plein.
LA SOIRÉE: Vol de nuit
A 16h30, les prévisions météo étant favorables, un vol de nuit est planifié. Un nouveau briefing en salle permet de préparer ce type de vol très particulier et déposer un plan de vol par téléphone. Ce sera une première pour Alex aux commandes et moi-même. Gilles nous propose un aller-retour Annemasse, aérodrome à côté de Genève ouvert au vol de nuit jusqu’à 20h, comme Annecy ou Chambéry dans la région.
On rejoint l’hélico resté sur le tarmac avant 18h pour une nouvelle « prévol », permettant en particulier de vérifier le parfait fonctionnement des phares, des feux de position et de tous les instruments. Pendant que les 2 membres d’équipage se préparent en cabine avec les lampes frontales sur la tête, je reste dehors pour essayer quelques clichés avec différents réglages. On attend la nuit noire pour mettre en route et c’est à 18h30, heure prévue, que nous décollons.
Alex est interpellé par les changements de repères et la difficulté à caller sa vision et sa hauteur sol. Gilles lui conseille de majorer sa hauteur et nous gagnons la piste en dur, seule éclairée, pour un départ en 22. Le décollage est impressionnant avec une visibilité nettement plus faible que ce à quoi on pouvait s’attendre. Les lumières de la ville sont magnifiques mais Alex a d’autres choses à regarder. Très vite on se rend compte que toute zone sans éclairage est en black-out complet. Les endroits de posé en cas de problème ne sont plus que les stades, les parkings et les routes et sans voir les fils : chaud ! Majorer sa hauteur de vol de 1000 pieds ou plus se présente comme une évidence.
Nous rejoignons la « vent arrière » pour partir au nord vers le col d’Evires en suivant l’autoroute, bon fil d’Ariane. Tout est noir autour et peu rassurant. Passé le col, les lumières du bassin genevois apparaissent et rassurent un peu. Nous contactons Annemasse. Des vols de nuit d’avions sont en cours dans le circuit. Nous nous plaçons plus haut pour pouvoir faire une verticale sans risque et sans s’attarder. Après avoir quitté le circuit du terrain frontalier, Gilles fait faire un tour complet à 20 degrés d’inclinaison à Alex au-dessus de la vallée de l’Arve puis l’invite au retour.
L’arrivée sur Annecy est superbe avec un plafond qui est resté bien haut. L’atterrissage est volontairement long et progressif, Alex ayant besoin de trouver de nouveaux repères pas évidents. L’horaire nous permet de prolonger l’expérience et Gilles nous propose du rab plus obscur encore! Le pilote étant partant, nous redécollons aussitôt pour un cap au sud cette fois rive ouest du lac. Ayant pris suffisamment d’altitude, Gilles conduit Alex à traverser le lac vers les montagnes sombres des Aravis avec le passage du col de Bluffy au-dessus de Menthon-Saint-Bernard en direction de Thônes. Nous n’irons pas jusqu’à la capitale du reblochon et tournerons à gauche en enroulant le Mont Veyrier pour rejoindre l’aéroport par les point EA et E.
Après une heure de vol en tout, le retour au sol et au parking se déroule sans encombre. Alex admet une fatigue supérieure à un vol de jour, d’autant plus après 4 heures de pilotage depuis le matin. Il s’agit d’une journée pourtant normale pour un pilote professionnel, même si elle n’est pas comme celle d’aujourd’hui truffée d’exercices en tous genres. L’expérience est donc doublement enrichissante. Nous rentrons le Bell 206 rapidement pour un dernier débriefing de la journée, commencée près de 12 heures plus tôt : Quand on dit intensif, chez Alpes Hélicoptères, c’est le cas !
L’IMMERSION: Epilogue
Pour Alex, indépendamment du fait qu’il réside à 30 km, les points qui l’ont amené à faire sa formation à Annecy ont été :
- L’environnement très varié où vous passez de la plaine, au lac ou à la montagne en un seul vol avec de très nombreux terrains et DZ dans un rayon réduit.
- Le centre de formation de petite taille, mais confortable et accueillant qui s’adapte à ses élèves et leurs contraintes avec des instructeurs motivés et pédagogues.
- L’aéroport de taille moyenne, alliant rigueur et souplesse avec un trafic raisonnable dans un cadre d’exception.
- La formation sur hélicoptère à turbine au prix d’une sur appareil à piston type R44
- Et enfin une politique tarifaire générale très compétitive, point très important quand même !
Les 7 phases de la formation pratique peuvent être menées plus ou moins de front, voir même faire partie d’un même vol.
- Phase 1 : Prise en main – Pilotage classique – manœuvre d’urgence : 5h
- Phase 2 : Pilotage campagne avec les différentes approches : 5h
- Phase 3 : Navigation : 5hPhase 4 : Vol en limite de puissance : 3h
- Phase 5 : Vol sans visibilité et radionavigation : 6h + 4h
- Phase 6 : Vol de nuit : 5h
- Phase 7 : Vol test blanc : 2h
Durant les 2 semaines qui ont suivies, Alex a continué d’enchainer les vols de jours et de nuit en montagne et en vallée pour acquérir toute la rigueur et l’aisance demandées à un pilote professionnel. Il a brillamment réussi son test final le 20 mars 2018. Le même jour, un cinquième élève, un autre Alex, obtenait également sa licence Pro ce qui portait à 5 le nombre de pilotes formés en à peine huit mois.
Un peu plus de trois mois plus tard, Alex était embauché pour son 1er poste de pilote à Monaco. Il a exercé depuis à La Réunion, Cannes et Albertville en transport de passagers et à Salon de Provence et le Luc pour les feux de forêt. Il est retourné chez Alpes Hélico en 2019 pour passer sa qualification d’Instructeur sur R44 et est passé au levage en mars 2021 avec l’obtention des niveaux 1 et 2 du HESLO (Helicopter External Sling Load Operation)
ALPES HÉLICOPTÈRES: La Suite…
Avec l’obtention de son certificat de transporteur aérien en janvier 2018, il a vite été nécessaire à l’opérateur haut savoyard de chercher du renfort en personnel et matériel. En mai 2018 sont arrivés Geoffroy Lagneaux, pilote instructeur expérimenté nommé aux fonctions de Rdfe et un beau R44 juste sorti de GV, le F-HNAF. Gilles, a alors pris la fonction de Rdov et les deux instructeurs ont volé à bloc pendant un an, d’autant plus avec la formation d’instructeurs (Fi) dont l’autorisation est arrivée en novembre 2018. L’achat d’un R22 Béta a encore augmenté l’attractivité de la structure, toujours axée principalement formation.
L’acquisition d’un beau Bell 407 en copropriété en avril 2019 a permis de diversifier les activités avec plus de transport de passager (vols de liaisons, pour entreprises, privés, touristiques et baptêmes). Thierry et Gilles avaient bien conscience depuis toujours que le Bell 206 ne suffirait pas en performance, en capacité d’emport ou en disponibilité. Le Bell 407 avec sa cabine VIP, ses 4 pales, son confort et ses soutes, s’avère mieux adapté et plus compétitif qu’un Ecureuil B2 au transport de passagers à performances similaires et coûts de maintenance inférieurs. (Et cela malgré un prix d’achat à neuf plus élevé)
L’obtention du SPO Photos, Largage et Surveillance a aussi permis d’introduire le Travail Aérien comme nouveau secteur. Un programme de vols baptêmes avec des parcours très bien étudiés complète parfaitement les prestations proposées et permet de continuer de bien faire voler le Bell 206, les formations ayant basculées principalement sur les 2 pistons. Ces derniers ne sont pas dans la flotte sous CTA, leur usage étant trop contraints et restreints pour se faire. En septembre 2019, un nouveau R44 est ramené de Hollande pour remplacer le HNAF malheureusement détruit dans un accident 4 mois plus tôt, mais heureusement sans aucun dommage humain.
Avec tout ce panel de prestations, sa flotte grandissante et l’agrément de pouvoir former des pilotes Pro ab initio, le CPLH intégré, reçu début 2020, l’équipe a dû s’étoffer en personnel. Deux nouveaux instructeurs, formés maison, ont été embauché en mai 2020, Corentin Barias et Jérémy Benand. Puis un commercial, Vincent Wall et un comptable sont venus faire passer l’effectif à près de 10 personnes. La flotte a elle aussi encore grossi en 2020 avec l’arrivée d’un R66 en décembre.
De fait, les locaux sont devenus trop petits et d’importants travaux ont été entrepris depuis janvier 2021 : agrandissement des bureaux sur 2 niveaux de 150m² chacun et création d’un hangar de 600m².
En février 2021, l’effectif est passé à 10 personnes avec l’arrivée, pour le moment en vacation, de Sam Bogey, pilote instructeur expérimenté qui prend la casquette de CFi (Chief Fly Instructor), Gilles récupérant celle de Rp (Responsable pédagogique).
Enfin en mars 2021, Geoffroy Lagneaux a décidé de partir vers d’autres cieux et a été remplacé par Stéphane Fafiotte, pilote avec 4000 heures de vol, spécialiste en levage et également mécanicien.
Découvrir en détail le contenu de la formation de pilote professionnel d’hélicoptère et en suivre une journée en immersion a été une expérience captivante. J’espère vous avoir un peu éclairé et pourquoi-pas, donné envie.
Suivre et présenter la société Alpes Hélicoptère depuis sa création en 2017 a été riche en rencontres et moments amicaux vraiment sympathiques.
Je remercie toute l’équipe pour son accueil et sa disponibilité.
Alpes Hélicoptères – Aéroport d’Annecy – Hangar FL250 – 8 Route de Côte Merle – 74370 Epagny Metz-Tessy – +33 4 58 02 00 16 – www.alpes-helico.com
