Présentation
Vous rêvez de piloter un hélicoptère à turbine sans qualification et même sans être pilote ? Vous aimeriez en plus effectuer une vraie mission, quelques soient les conditions de vol ?
Eh bien ne rêvez plus. Je vous emmène à bord des simulateurs certifiés de 2 appareils de référence uniques en France. Il s’agit de l’Ecureuil AS350 B3+ et du H135 T2+, tous deux fabriqués par Airbus et leaders mondiaux de leur catégorie. Le premier, monoturbine, excelle pour le levage et le transport de passagers. Le second, biturbine, est le plus utilisé pour l’évacuation médicale sanitaire type SAMU.
Ces deux « simus » sont le cœur de la SAF Training Academy (STA), centre de formation situé en Savoie près d’Albertville. La STA dépend du Groupe SAF, l’opérateur historique basé sur l’aérodrome voisin depuis quarante ans. Bien que destinée en premier lieu aux pilotes professionnels, l’Academy accueille aussi des pilotes privés et même quiconque souhaitant découvrir l’hélicoptère.
Je suis reçu un vendredi de janvier en fin de matinée par Pierre Ligneau, un des instructeurs permanents. Construit en 2012 dans une zone d’activités, le bâtiment de 750m² est composé d’une partie bureaux et d’une partie technique. Je visite d’abord la première qui comprend au RdC la salle de formation, la salle de conférence, les bureaux de briefing et ceux du personnel et à l’étage la salle de vie, la cuisine et 7 chambres confortables.
Nous prenons ensuite la porte de gauche d’accès au hall des simulateurs. C’est celle pour le H135, le plus utilisé, et qui n’est libre qu’entre 12 et 13 h ce jour-là. La salle de 400m² au sol et de 10 m de hauteur est lumineuse et étincelante. Les deux appareils montés sur vérins électropneumatiques ou électriques ne sont séparés que de quelques mètres et en imposent avec leur 8m de hauteur, 5 à 6m de diamètre et leur 6 à 10 tonnes.
Essai de l’EC135 T2+ biturbine
Sans tarder, nous gravissons l’escalier pour pénétrer à mi-hauteur dans la cabine du biturbine. Kim Chegroune, un des deux techniciens simulateurs qui gèrent le fonctionnement, le paramétrage et la maintenance, est déjà à bord. L’intérieur reproduit à l’identique toute la partie avant d’un H135T2+. Derrière la cellule se trouve à gauche le pupitre de contrôle avec de nombreux affichages et à droite un quatrième siège.
L’écran, éclairé par six projecteurs, occupe plus d’une demi sphère de 5m de diamètre sur 240°. Pendant que Kim lance la mise en route, je m’installe en place pilote à droite et Pierre me présente le cockpit avec tous les instruments. Des hauts parleurs reproduisent parfaitement les sons des turbines et des rotors et seul désormais le décor projeté nous éclaire, ce qui accentue encore son réalisme. Même en tournant la tête à 90° de chaque côté, je ne peux plus voir d’éléments d’infrastructure du simulateur hormis au sol, le devant de l’embase circulaire qui remplace les patins.
Nous sommes sur l’hélistation de l’hôpital de la Timone à Marseille. Il m’est proposée une intervention sur un accident de la circulation avec un ciel sombre et un plafond bas. J’y vais doucement entre le collectif et les palonniers, mais c’est la sensibilité du cyclique et les réactions très vives de l’appareil qui me surprennent. Pierre m’explique que cela est lié au rotor rigide du H135, lequel s’avère presque aussi fin à piloter qu’un ULM si on n’utilise pas les systèmes d’assistance au pilotage. J’ai beau avoir volé sur de nombreux appareils légers, dont tous les classe 6, je dois sérieusement me concentrer pour décoller à peu près correctement vers l’avant avec juste les commandes de base.
Le rendu de l’environnement en 3D avec le relief, les bâtiments, les routes, les pylônes est tel qu’en ajoutant le défilement des images et les mouvements de cabine, je m’immerge complétement dans le virtuel. Après trois minutes de vol, je découvre le lieu de l’accident grâce au gyrophare des pompiers. Malgré les nombreuses lignes électriques et la visibilité dégradée, Kim me propose une descente directe. Dans la réalité, j’aurais fait un passage de reconnaissance car l’endroit est vraiment exigu. J’arrive à réduire et à un prendre un plan correct pour me rendre compte que je suis tombé dans un piège avec une grosse ligne qui me barre la route. Je passe dessous, chose peu recommandée, et peu après l’image se fige car je viens d’impacter les pales sur un lampadaire dont j’ai mal apprécié la distance sur ma gauche. L’exercice était coton m’avouent mes deux bourreaux, mais l’objectif de me faire découvrir un scénario programmé typique est atteint. Pierre nous déplace sur la zone de posé prévue en améliorant la lumière pour que j’en apprécie le décor avant de nous ramener à la Timone.
Avec un ciel devenu clément. J’opte cette fois pour un décollage « biturbine » avec ascension à reculons pour garder la DZ devant en cas de panne majeure. Une fois atteint le point de décision de décollage, nous partons pour l’aéroport de Marignane distant d’une vingtaine de km. Au bout de 3 mn, Kim active le pilote automatique et m’invite à tout lâcher sauf le collectif car le PA de type 3 axes ne gère pas la puissance. Le H135 vole tout seul quelques instants.
Après être repassé en manuel, je vois la piste au loin quand soudain, merci Pierre, apparaît une épaisse couche de brouillard. Je vais devoir faire de l’IFR manuel avec l’horizon assisté qui permet de gérer le plan de descente et le Localizer qui permet de gérer l’alignement avec la piste. Mon plan reste bon mais conserver l’axe ne s’avère pas évident et demande un certain entrainement. Le seuil apparaît enfin, mais j’ai du mal à apprécier la hauteur du bitume. C’est normal au début car on ne voit ni ses patins, ni le sol sous la machine et cela demande une adaptation.
Pierre nous ramène alors avant l’entrée en couche et active le pilote automatique. Je lâche tout cette fois et l’appareil descend en s’alignant bien mieux que moi pour nous amener sur la piste à vitesse constante à 50 pieds. Je reprends les commandes pour nous poser difficilement quand il se met à neiger ! Pierre m’invite à aller voir, comment sur l’herbe voisine, l’effet de souffle de neige au sol, si piégeux, a été parfaitement modélisé. Kim me donne la main et le résultat s’avère bluffant! Après deux atterrissages glissés, je redécolle vers la mer toute proche.
(La vidéo ci-après présente le vol précédent de Marseille à Marignane)
Nous passons en vol de nuit et rapidement apparaît une belle plateforme pétrolière très bien modélisée. L’obscurité s’avérant délicate pour les images, je demande à repasser en vol de jour. Je fais une approche de la plateforme mais Pierre m’invite à continuer ma route sur 5 miles au cap 300 vers un autre site. Moins de trois minutes plus tard, je découvre 2 nouvelles plateforme et choisi la seconde comme destination. Je n’ai pas encore commencé mon approche que soudain le ciel s’assombri, le vent se lève et la mer s’agite. Le réalisme des vagues et l’ambiance sont assez incroyables. La blague ne m’arrange pas pour autant pour poser le biturbine toujours bien sensible. Je bataille à nouveau et arrive sur le H tant bien que mal quand des flocons apparaissent suivis de trombes de pluie : Faites attention aux opérateurs et instructeurs, ils peuvent être très joueurs !
Après 45mn, il fait bon sortir car l’oreille interne et le cerveau ont été bien sollicités. Pour une minorité de personne, la prise d’un médicament pour le mal des transports peut s’avérer opportune.
Essai de l’AS350 B3+ monoturbine
La pause repas effectuée, je rejoins l’après-midi la cabine du second simulateur : l’Ecureuil B3+. Sa configuration est identique à celle du H135 : demi cockpit réel et pupitre de contrôle à l’arrière. Pierre se met aux commandes quelques minutes pour vérifier le système avec Kim suite à une récente mise à jour. Nous partons pour cela faire un tour dans les Calanques de Marseille et Cassis. Les vérifications achevées, nous sommes téléporté à l’aérodrome de St Tropez (LFTZ).
C’est Joan Morro, le second instructeur qui nous a rejoint, qui fait la mise en route depuis la place gauche. Mon décollage est tout de suite plus aisé que le premier sur le 135, bien qu’un peu dansant sur les premiers mètres. Certes, j’ai déjà fait de l’AS350, mais ce dernier s’avère plus facile à piloter que le biturbine, surtout la première fois. Le B3 grimpe vite et je passe une jolie crête après un virage sur la gauche pour rejoindre la baie de Cavalaire-sur-Mer. Je passe le port, me promène le long de la côte vers l’Est, puis pars vers Grimaud dans les collines en effectuant un grand S par la gauche.
Travers Gassin, le témoin de feu moteur s’allume. Je baisse le collectif comme il se doit dans ce cas de panne pour passer en autorotation à 65 kt. Plusieurs champs sont dans mon cône de sécurité dont deux à mes 10 heures sans avoir à trop zigzaguer. J’opte pour celui de gauche et reste calme en maintenant bien mes paramètres. Après une légère baïonnette et une haie rasée de près, je fais mon flare à la bonne hauteur, remets à plat et plaque l’appareil en soulageant au collectif sans être sûr de ma hauteur-sol, là aussi difficile à apprécier. Ça secoue, mais mon instructeur est satisfait et me félicite. L’équipage aurait été indemne et seul le train aurait probablement un peu souffert.
Je redécolle vers le littoral nord du golf quand s’allume cette fois le voyant de panne hydraulique. Je coupe le contacteur sur le collectif et réduis sous 70kt pour réussir à maîtriser les commandes devenues très dures. A mes 5 heures se trouve près de Grimaud l’hélistation de la société Hélisécurité m’indique Kim, qui demi-tour effectué, me pointe la direction à suivre au crayon laser. Je me cale en descente à vitesse constante, effectue un S pour prendre un plan adapté et me caler sur l’axe de l’hélistation. Après une grosse bagarre aux biceps en courte finale, j’arrive à nous poser tant bien que mal dans le carré. J’aurais quand même dû arriver plus vite et poser en glissade, comme le stipule le manuel de vol du constructeur Airbus. Joan prend alors les commandes quelques instant pour me faire une démonstration de la bonne méthode. C’est effectivement plus simple et plus sûr.
Je repars vers la côte sud du Golf cette fois. Le vent force à 20 nœuds et passe de face alors que je suis à la verticale de ma nouvelle destination : la DZ du port de Saint Tropez. J’effectue alors un demi-tour haut au-dessus de la mer et descends en décrivant un large virage à gauche pour limiter les nuisances. Cela me permet de me présenter de ¾ face au vent et de me poser sans encombre et enfin sans panne !
J’ai transpiré en 30 mn autant que pendant un vrai vol mais mais ai effectué un entrainement bien plus dense qu’il n’aurait pu l’être dans la réalité. Et je vais pouvoir loguer ce vol sur mon carnet de vol personnel !
Kim nous téléporte alors de nouveau à la Timone pour une fin récréative en récompense des exercices de pannes plutôt bien réussis. Pierre me propose une pratique impossible en vol réel, si ce n’est pour le cinéma : du vol très basse hauteur dans les rues de Marseille. C’est Joan qui commence pour me montrer le parcours. Juste après le décollage, il prend très fort à droite un large boulevard où la moindre courbe est, à 120 nœuds, un virage à grand angle. Nous sommes un peu comme dans le film Tonnerre de Feu. Il arrive à enchaîner entre les immeubles sur le boulevard suivant jusqu’à un virage droite à plus de 90° d’inclinaison au-dessus de la voie ferrée. Tout s’arrête, le simulateur bloquant le vol au-delà de cet angle.
De retour à la DZ, à mon tour je décolle et m’engage un peu plus doucement dans le grand boulevard. Je tire mon épingle du jeu mais fini aussi par aller trop vite. Pour éviter le crash, je dégage par le haut, rase des toits et replonge dans l’avenue au niveau de la voie ferrée fatale à Joan. Je vais plus loin mais suis toujours trop rapide. Après un autre virage, à gauche cette fois, j’enroule trop et fini dans une façade. Game Over ! Quel régal ces simus, on s’y croirait vraiment !
Les intérêts du simulateur
Pédagogique : Il permet des heures de formation beaucoup plus denses et variées que le vol réel. Il est possible aussi de générer des cas de pannes difficiles et même impossibles à effectuer en vrai en toute sécurité. (Panne moteur complète, panne de rotor arrière, pannes cumulées). L’entrainement aux conditions dégradées (brouillard, pluie, neige, vent, nuit) ou aux facteurs imprévus (déroutement, trafic) est beaucoup plus aisé à mettre en œuvre.
Pratique : Vous n’avez pas de problème de météo empêchant de voler, pas de machine en panne imprévue et pas de soucis d’horaire. Le vol de nuit est possible toute l’année même à midi. On peut travailler de très nombreux terrains sans perdre du temps pour les rallier.
Financier : Il est évident, pour peu que vos heures de simulateurs puissent remplacer des heures réelles et qu’elles soient moins chères. C’est le cas des simulateurs certifiés comme ceux de la STA. Le prix horaire du simu AS350 est de l’ordre de celui d’une machine de type R44 en centre de formation. Vous gagnez aussi les temps de liaisons entre terrains et les taxes d’aéroports.
Les avantages suivant les formations
Que vous sollicitiez directement l’ATO du Groupe SAF, ou que votre école ou société loue le simulateur, voici en fonction de votre cursus quels seront les avantages pour vous:
- Licence de pilote privé : Vous pourrez faire 5h sur simulateur sur les 45h minimum, sachant que vous avez le droit de faire 10h sur un autre appareil que celui sur lequel vous passerez votre examen. Donc pourquoi pas 5h de simu sur B3 ? Votre intérêt sera surtout pédagogique et pratique.
- Licence de pilote professionnel : En formation intégrée, vous pourrez faire jusqu’à 30h sur les 135h du cursus et en formation modulaire, 10h sur les 35h dont le vol de nuit. Vous pourrez avoir un gain financier si vous volez sur un appareil plus onéreux qu’un R44.
- Qualification sur type B3+ ou EC135 T2+ : Pour le B3 de la STA, en formation initiale turbine, au lieu de 5h en réel, vous ferez 5h de simu et 2h en vol et l’économie sera de l’ordre de 30%. En formation additionnel (vous avez déjà une QT turbine), vous ferez 3h de simu et 1 en vol au lieu de 3h en réel. La réduction sera de l’ordre de 40%.
- Prorogations annuelles sur type : Il est nécessaire de faire en général 1h de vol et elle est possible intégralement sur simulateur FFS, soit 72% d’économie pour l’AS350.
Les prestations de la SAF Training Academy
La STA dans le cadre de l’ATO du SAF propose des heures sur simulateurs pour les qualifications sur type et leurs prorogations annuelles, la formation au vol aux instruments et la formation d’instructeurs ou d’examinateurs.
Depuis peu, dans le cadre de la collaboration entre les ATO du groupe SAF (SAF Training Academy et Azur hélicoptère), les étudiants en formation de pilote professionnels bénéficient également d’un accès au simulateur afin de mettre en pratique les connaissances apprises en théorie.
Hors ATO, la STA propose des formations techniques (treuillage, jumelles de vision nocturne, plateformes maritimes…) et des entrainements spécifiques (entrée involontaire en IMC, procédures d’urgences, gestion du vortex…) pour les pilotes privés et professionnels.
Elle accueille aussi de nombreux pilotes étrangers pour leurs entrainements et formations.
Dans le cadre de formation avancées, SAF Training Academy propose aussi le développement de scénarios sur-mesure selon les besoins spécifiques du client.
La STA loue ses simulateurs de 7h à 23h et 7 jours / 7 avec 3 formules :
- La location coque nue. Le client vient avec un opérateur ou un instructeur formé à l’utilisation du simulateur.
- La location assistée : le client vient avec son instructeur, mais la STA fourni son opérateur.
- La location encadrée : Le client vient avec son programme mais prend les services d’un instructeur de la STA le plus souvent qualifié à l’utilisation autonome du simulateur.
Quelle que soit la formule retenue, son coût horaire est significativement inférieur à celui de l’aéronef réel. En fonction de l’appareil, les réductions vont de 67% à 80%.
Comme annoncé en préambule, la STA ouvre aussi ses portes aux particuliers, groupes, comité d’entreprises pour des vols d’initiation et découverte du pilotage. C’est possible sur les deux appareils à partir de 15 mn de vol pour 125 €. Avec 30 mn, il est possible d’opter pour des scénarios prédéfinis tel que l’intervention sur un accident par exemple (possible avec les 2 appareils). D’autres sont en cours de développement. Chaque séance comprend un briefing complet de 30 mn et ensuite du temps de vol choisi par tranche d’un quart d’heure. Ces vols découvertes sont aussi très attractifs pour les pilotes privés qui se feront plaisir à essayer un « turbine » avec un budget 4 fois inférieur à celui de la vraie machine.
Les différents types de simulateurs
Les différents types de simulateurs sont répertoriés dans la norme 10 CS FSTD (Flight Simulation Training Devices).
Trois catégories sont agréées EASA et donnent droits à des crédits d’heures :
- Les FFS (Full Flight Simulator): Le nec + ultra. Ils se déclinent en 4 niveaux (A à D). Ceux de la STA sont classés B, ce qui est déjà très bon. Le cockpit est celui d’un appareil de série avec un environnement visuel haute définition. La plateforme est mobile sur les trois axes en translation et rotation, soit 6 degrés de liberté. Les mécanismes et leurs paramétrages sont tel que les réactions des commandes et le fonctionnement des instruments sont parfaitement calqués sur ceux de l’appareil de référence. Le coût d’un niveau B est de l’ordre de 4 M d’€.
- Les FTD (Flight Training Devices) : Vrai cockpit d’un appareil existant et 4 niveaux également. La plateforme reste immobile. Les simus de la STA sans leurs vérins actifs sont classés niveau 3 sur 4, donc presque le maximum. Les FTD permettent moins de gain d’heures que les FFS.
- Les FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) : Il s’agit aussi d’un système fermé avec grand écran mais le cockpit est générique. Il ne reproduit pas un modèle particulier et ne permet pas une qualification sur type. Ils sont principalement utilisés pour la formation ab-initio et le recyclage.
D’autres FSTD existent, les OTD, mais ne sont pas certifiés EASA et ne peuvent apporter de crédits d’heures. Il peut s’agir simplement d’un simple ordinateur avec joystick pour la formation à l’utilisation des instruments.
Restait un point à évoquer : La cartographie. Elle est la clef de la qualité d’un simulateur : Ceux de la STA disposent d’une cartographie complète avec le relief et toutes les données aéronautiques pour la région quart sud-est de la France élargi. Une zone plus détaillée correspondant à la Provence propose en plus du relief, les constructions et la végétation en modélisation 3D dans les moindres détails avec toutes les infrastructures possibles. Il est donc possible de se familiariser avec la région et ses terrains, ce qui encore un plus pour un pilote en formation.
Il ne vous reste donc plus qu’à venir essayer à votre tour. Bon vol !
Un grand merci à toute l’équipe de la STA pour m’avoir ouvert ses portes et permis ce reportage très intéressant.
L’équipe de la STA
Le centre de la STA est dirigé par Nicolas Schilt, ancien pilote militaire, et emploie à plein temps 7 personnes : Carine Piera, assistante ; Pierre et Joan, instructeurs ; Kim & Clément, techniciens simulateurs. Cette équipe s’appuie également sur 17 instructeurs en flotte répartis sur les bases opérationnelles du Groupe.
SAF Training Academy – 1195 Rue du Bois de l’Île, 73460 Tournon – 04 79 10 30 80 – saftraining@saf-helico.com
Cet article est paru initialement en Avril 2020 dans le n°555 du magazine Aviation & Pilote. Malheureusement, l’édition ne fut que numérique pour cause de début de crise sanitaire. Il a bien évidemment été mis à jour et complété.
